ПО ЗЕМЛЕ КАК ПО ВОЗДУХУ
За тридцать лет руководства ЦКБ “Рубин” Игорю Спасскому удалось существенно повысить научно-технический потенциал бюро. Среди новейших разработок — энергоустановки нового поколения, которые позволяют дизель-электрическим подводным лодкам существенно увеличить время нахождения под водой. Независимые от воздуха анаэробные энергетические установки дают возможность не всплывать для подзарядки аккумуляторов по нескольку недель. Испытания такой дизель-электрической подлодки четвертого поколения уже проведены. И на “мирном” поле конверсионной продукции генеральный конструктор развёрнул широкий фронт работ.
Продолжая создавать новые образцы техники для военных и “двойного назначения”, “Рубин” под руководством Игоря Спасского существенно расширил номенклатуру “мирной продукции”, начав создание высокоскоростных железнодорожных составов, устойчивых ко льдам нефтегазодобывающих платформ и многие другихе разработки. Одним из таких проектов стал первый российский высокоскоростной поезд “Сокол”, предназначенный для серийного производства.
Речь идёт о качественно большем, чем просто о новой модели электропоезда — о создании нового для России научно-технического направления, высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта. И именно в судьбе “Сокола”, как в фокусе, сошлись противоречия нашего времени, противоборство передовой научной, технической мысли, созидательно-организующего порыва, с одной стороны, и узкого корыстного прагматизма коррумпированной бюрократии — с другой стороны “баррикад”.
Высокоскоростное железнодорожное сообщение — один из признаков передового научно-технического развития страны, наличия высокотехнологического машиностроения. Здесь у современной России был и пока остаётся шанс, используя ещё советские наработки и сохранившиеся научно-производственные структуры, вроде ЦКБ “Рубин”, стать шестой страной в мире, где производятся высокоскоростные поезда. В Советском Союзе в 1970-е годы наперегонки с Западом велись исследования и разработки по этому направлению.
В 1988 году руководством СССР была утверждена программа “Высокоскоростной экологически чистый транспорт”, тогда-то в нашей стране началась разработка технических средств для освоения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Тогда на линии Москва—Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200, который на отдельных участках мог достигать скорости двести километров в час, но он не мог решить проблемы пассажирских перевозок между двумя столицами. Именно с тех пор остались поезда этой серии, которые до настоящего времени успешно функционируют.
Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250-350 километров в час можно образно сравнить с преодолением “звукового барьера” в авиации. С одной стороны, как считает академик Игорь Спасский, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся “критическую массу” самых передовых технологий радиоэлектронного, авиационного, космического производства, военного судостроения.
Разрушение СССР поставило под вопрос само существование отечественного производства подвижного состава. Игорь Дмитриевич напоминает: в рамках социалистической интеграции и международного разделения труда между странами-членами СЭВ пригородные поезда, например, изготавливали только в столице Советской Латвии — Риге. Чехословацкие машиностроители выпускали на “Шкоде” скоростные пассажирские электровозы, завод “Амендорф” в Германской Демократической Республике производил большую часть пассажирских вагонов. Скачок от планово-распределительной экономики к свободному рынку, разрыв прежних производственных цепочек и хозяйственных связей, геополитическая переориентация бывших союзников превратили приобретение новых электропоездов, вагонов и локомотивов для железных дорог России не только в экономическую, но и в серьёзную политическую проблему.
Требовалось освоение современных технологий ремонта и обслуживания подвижного состава. Как на дальних, так и на пригородных пассажирских перевозках складывалось критическое положение с заменой устаревших локомотивов и вагонов на новые. Не то что переход на прогрессивные модели подвижного состава — даже просто обновление парка оказалось под большим вопросом. Разрушительная стихия рынка, которая вырвалась из-под чьего-либо контроля, грозила привести в негодность всю систему железнодорожного транспорта. Под давлением хозяйственников и специалистов чиновники вынуждены были озаботиться программой развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации, каковая и была принята Министерством путей сообщений России в 1996 году.