СТЕНА КОРЫСТИ
Напряжённый труд десятков самых передовых предприятий, тысяч лучших учёных, специалистов и рабочих, в ходе которого были сформированы коллективы разработчиков отдельных узлов и систем, а также созданы большие заделы перспективных разработок, увенчался успехом. К 2000 году был изготовлен опытный образец “Сокола” с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.
Научное заключение Российской Академии наук гласило: полный цикл создания опытного электропоезда “Сокол” был выполнен в рекордно короткие сроки около семи лет, были разработаны и апробированы принципиально новые для железнодорожного транспорта России решения. Весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в $32,5 млн., что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Pendolio, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта. Особенно специалисты отметили внедрение системы энергогасителей и “жертвенных зон” кузова, которое защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике.
И Российская Академия наук, и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии “Сокола” большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Как обычно, предлагалось доработать недостатки опытного образца, выявленные в ходе испытаний. Итоговый вердикт гласил: работы, позволившие создать опытный образец поезда, необходимо продолжить с целью перехода к серийному производству отечественного высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта. На повестку дня встал вопрос о государственном финансировании запуска “Сокола” в серийное производство.
Но как только запахло большими деньгами — государственными закупками высокоскоростных поездов на сумму в два миллиарда долларов — ситуация резко изменилась. Резко оживились представители зарубежных компаний, которые были задействованы в поставках некоторых комплектующих. Опыт совместных разработок с участием иностранных фирм наглядно продемонстрировал их нежелание передавать основополагающие технологические продукты и программное обеспечение, которые позволяют обеспечить экономическую безопасность и конкурентоспособность продукции. Однако, когда появилась перспектива государственных закупок, пять зарубежных поставщиков, в том числе компании Siemens, Bombardie и Alstom, начали сводить переговоры о поставке отдельных элементов к закупке поездов их производства.
Наверное, иностранные бизнесмены, так щепетильно относящиеся к требованиям “прозрачности бизнеса” и “равноправной конкуренции”, нашли для высокопоставленных российских чиновников весьма убедительные аргументы. “Российские железные дороги” выбрали в качестве партнёра по проекту высокоскоростной магистрали и “сверхскорого” поезда Москва—Санкт-Петербург компанию Siemens AG. Был подписан контракт о первом этапе разработки, согласно которому предполагалась закупка шестидесяти поездов из Германии “при участии” российских компаний. Этот выбор был сделан с грубейшим нарушением существующей регламентации — даже без формального проведения тендера. Соответственно “переориентировалось” и Министерство путей сообщения, которое выступало заказчиком проета: в 2003 году дальнейшее финансирование работ по проекту “Сокол” было признано нецелесообразным…
Тогдашний министр путей сообщения Г.М. Фадеев на одном из выступлений в Санкт-Петербурге сказал буквально следующее: “Если даже создание скоростного поезда “Сокол” будет продолжено, и он когда-нибудь сойдет со стапелей, это будет уже совершенно устаревший тип подвижного состава”. Вывернув наизнанку результаты испытаний опытного образца, чиновник выдал рекомендации по доработке “Сокола” за “признание поезда непригодным к перевозке пассажиров”.
Доработка российского электропоезда была приостановлена, в прессе стали появляться заказные статьи против “Сокола”. Опытный шестивагонный образец электропоезда “Сокол”, который прошёл в ходе испытаний шестьдесят тысяч километров, был отправлен в отстойник на Тихвинском сборочном заводе “Титран-Экспресс”. Все работы с ним приказано было прекратить, за исключением минимального обслуживания по обеспечению сохранности. Три года, за которые вполне можно было довести дело от опытного образца до серийного производства отечественного высокоскоростного подвижного состава, могли быть полностью потерянными.